Yttrande från Eva och Walter Rönmark

11 maj 2015


SYNPUNKTER PÅ SAMRÅDSUNDERLAG FÖR ANLÄGGANDE AV EN CONTAINERHAMN M. M. I SUNDSVALL


Projektet om byggande av den gigantiskt stora containerhamnen med därtill hörande kombiterminal började 2006 och de då storstilade planerna byggde på att projektet skulle vara genomfört till största delen 2015.


En av utgångspunkterna för det här stora projektet var att SCA Ortviken som då producerade ca 900 000 ton papper per år skulle öka sin produktion kontinuerligt och fram mot 2020 skulle producera i det närmaste tre gånger så mycket papper, 2,4 miljoner ton, enligt projektledningen, som redan då anlitat WSP som konsulter. Den stora produktionsökningen krävde då en utbyggd hamn och en containerhamn eftersom SCA förväntades skeppa den kraftigt ökande produktionen i containrar över hamnen. Det var i alla fall den officiella argumentationen för en ny och större hamn.


Det skulle också, enligt planerarna av detta gigantiska projekt, med basen i SCA Ortvikens ökade produktion och export över den planerade containerhamnen, 450 meter lång, skapas mer än tusen nya arbetstillfällen. Det tilltalade naturligtvis de politiker som sedan skulle fatta beslut om att driva projektet vidare och fortsätta att hyra in konsulter från WSP för fortsatt arbete.


Vi har nu nått år 2015 när detta projekt skulle vara klart, eller åtminstone i stor och fullskalig drift och vi har inte kommit längre än till att man nu är beredd att lämna in en Miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Nio år efter det att projektet startade och när man nu skulle ha varit i drift har man kommit fram till att lämna in en Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för det projekt som nu ser ut att börja när det skulle ha varit klart. Projektet har alltså kapsejsat redan långt innan det har lämnat hamnen.


Precis som regalskeppet Vasa 1628 lade ut för sin första seglats och kapsejsade bara efter några hundra meters färd när det lämnat den trygga hamnen är det stor risk att vi nu i Sundsvall, i form av Logistikparken, kommer att få se en konkurrent till regalskeppet Vasa. Precis som då, 1628, är orsaken nu, nästan 400 år senare, att projektet bygger på felaktiga premisser, dåligt och bristfälligt underlag och ibland inget underlag alls annat än hoppfulla påståenden tagna ur luften.


Borde man inte som ansvarig projektledning när man nått den tidpunkt när projektet enligt de ursprungliga planerna skulle vara klart och man inte ens kommit ur startblocken fundera på om allt är korrekt planerat? Borde man inte fundera på om det är något i omständigheterna som förändrats, eller någon ny information som kommit till, som lett till denna enorma försening? Borde man inte fundera på om det underlag man hade 2006, och som man fortfarande tror på, kanske inte är det korrekta att dra slutsatser ifrån? Nej, så säger inte projektledningen uppbackad av konsulter som naturligtvis gärna vill fortsätta med sitt lukrativa uppdrag.


Man fortsätter med en dåres envishet att hävda att de data som man hade 2006 fortfarande gäller trots att alla som har lite kunskap om samhällsutvecklingen börjar förstå att det är andra förutsättningar 2015 än 2006. Ta bara exemplet med den ökade produktionen på SCA Ortviken som projektledningen fick information om 2006 – och okritiskt accepterade - och som nu borde ha ökat enormt sedan 2006 och närma sig målet om 2,4 miljarder ton 2020 och lite senare. Borde det inte ringa någon klocka hos projektledningen och konsulterna att det kanske också finns annan information att ta till sig som gör att man skulle släppa ”blinkersseendet” och titta sig lite omkring hur världen utanför den egna boxen ser ut.


Borde man inte börja om och försöka göra rätt från början och försöka skaffa sig ett ordentligt sakunderlag för hela projektet? Borde man inte också fundera på hur detta projekt skulle gå att förena med en god miljömässig utveckling.


I hela det här projektet har ju miljöaspekterna totalt ignorerats och negligerats. Tanken om detta gigantiska, megalomaniska, containerhamns- och kombiterminalprojekt, där ingen förankring finns i sakunderlag och verklighet, har förblindat projektledning och beslutsfattare så till den milda grad att man glömt bort att man faktiskt måste ta hänsyn till den miljö som vi lever i och bor i och skall kunna leva i framgent.


Det borde med rätt tänkande, med rätt inställning till att bevara och utveckla vår miljö gå att få en kombiterminal med koppling till nuvarande hamn i Tunadal om viljan finns att också ta hänsyn till miljön. I det här projektet har alltsedan starten bara funnits ett mål och ett intresse och det har varit att till 100%, och mer än så, tillgodose industrins intressen som då innebär skövling av unik miljö och kraftig förstörelse av vatten och annan miljö.


ALLMÄNNA SYNPUNKTER PÅ SAMRÅDSHANDLINGEN

I likhet med andra produkter som haft WSP och framför allt Bo Eskebaeck som författare så är den här samrådshandlingen långtifrån en objektiv handling, som en MKB skall vara, där fördelar och nackdelar och risker utifrån ett miljöperspektiv skall beskrivas så objektivt som möjligt. I en MKB skall sakunderlaget vara så objektivt och allsidigt som möjligt för att man skall kunna dra korrekta slutsatser. Så är inte fallet i den här samrådshandlingen som är en klar och tydlig partsinlaga för att försköna projektet och ge det en, i förhållande till de negativa miljökonsekvenserna som projektet skapar, positiv framtoning. Det är inte utan att man kan misstänka att WSP konsulter försöker ge projektet en så positiv framtoning att det kan fortsätta och därmed ge konsulterna fortsatt arbete en lång tid framöver. Vi säger inte att det är så, men nog hade vi förväntat oss ett mer professionellt agerande med objektiviteten och de sakliga underlagen som ledstjärnor från dem som upprättat samrådshandlingen.


Handlingen är nämligen full av påståenden, positiva sådana för projektet, utan underlag, som – och vi citerar direkt ur samrådshandlingen (sid 7): ”Syftet med containerhamnen är att öka kapaciteten för att klara av det ökade behovet av transporter i regionen.” Vi frågar oss var underlaget och beräkningarna för det ökade transportbehovet i regionen finns? Vad är det förresten som säger att om det nu finns ett ökat behov av transporter i regionen att det skulle gå över hamnen i Sundsvall och att det finns ett ökat behov av tåg- och lastbilstransporter som då skall lossas och lastas om i Tunadal? Var finns underlag och beräkningar för detta i samrådshandlingen, uppgifter som väl ändå måste vara av vital betydelse för att kunna bedöma om man behöver detta gigantiska projekt. Sådana beräkningar behöver man ju för att rätt kunna bedöma de skadeverkningar som projektet har för miljön och de ev. positiva effekter projektet kan ha för miljön. De enda siffror vi sett som transportunderlag är att det blir 30 000 färre lastbilstransporter mellan SCA:s virkesupplag i Töva och SCA Ortviken och det är för oss inte fler utan färre transporter. För oss är det dessutom en rätt obetydlig miljövinst jämfört med de enorma miljöförluster, enligt samrådshandlingen och det är det enda underlag vi har, som projektet i övrigt uppvisar.


De verksamheter som finns i områdets närhet har ett stort behov av att kunna expandera” sägas det och ”en förutsättning för det är även att hamnverksamheten kan expandera.” (sid 7)

Var finns underlaget för detta? SCA Ortviken expanderar inte där man enligt konsulterna och projektledningen i dag skulle ha haft en närmare 300%-ig produktionsökning. Skulle en större hamn ha lett till en ökad produktion för SCA Ortviken? Det skulle ju vara logiken, en logik som är mycket svår att förstå för andra än samrådshandlingens författare.


Blir det fler som åker tåg om hälften av platserna redan är tomma bara för att man förlänger tågsättet? Blir det ökad verksamhet och produktion i våra industrier om man bygger en större hamn? Ökar Emhart och KUBAL och andra industrier sin produktion om vi får en ny och stor containerhamn? Tydligen enligt den text ovan som vi citerar och enligt samrådshandlingens författare. Vi som trodde att det var en ökad marknad och ökad försäljning som gör att en industri ökar sin produktion.


Den valda lokaliseringen har därför bedömts vara mycket bra såväl från logistik- som miljösynpunkt. (sid 7)

Man tar sig för pannan. Var har dessa författare varit och har man gått blind och döv genom området? Författarna kan inte ens se att man skövlar ett mer än hundraårigt naturskönt område med sekelskiftesvillor av unik kulturhistorisk betydelse och jämnar det med marken och gör industriöken och asfalt av området. Detta är ju ren lögn vad man skriver om att lokaliseringen är bra ur miljösynpunkt och sådana påståenden skapar naturligtvis misstro till allt som sägs i fortsättningen i samrådshandlingen. Det är ju att använda ett Orwellskt språkbruk som vi inte trodde var möjligt 2015. Lite professionalism och objektivitet och anständighet måste man väl ändå kunna kräva även av konsulter och projektledning?


Man säger i samrådshandlingen på sidan 10 att den planerade containerhamnen planeras för ca 100-200 fartygsanlöp per år. Vilket underlag finns för detta och vilken precision – förlåt ironin – ligger det i 100-200 fartygsanlöp? Det är faktiskt en viss skillnad mellan 100 och 200. Siffran verkar ju tagen helt ur luften. Å andra sidan om man inte har något sakunderlag alls kan man lika gärna säga 100 som 200. Varför inte 300 fartygsanlöp per år när man ändå är igång?


Man säger vidare, på sid 18 i samrådshandlingen, under rubriken muddring att ”för att kartlägga förekomsten av miljöfarliga ämnen har sedimenten undersökts.” Då hade man naturligtvis som läsare förväntat sig att få veta vad resultatet blev. Bra ur miljösynpunkt eller mindre bra? Den som läst av Eskebaeck tidigare producerade produkter kan lätt få lite paranoida tankar och tro att resultaten är för miljön mindre bra, eftersom resultaten utelämnats. Hoppas att våra misstankar på den punkten är obefogade.


De visade citaten och exemplen är då bara några exempel på bristande underlag och förskönande omskrivningar av projektets miljöskadliga konsekvenser och påståenden utan faktaunderlag. På samma sätt försöker författarna att förringa miljöaspekterna och de negativa konsekvenserna på miljön genom att säga att det är en relativt ostörd – vad nu adjektivet ostörd betyder i det här sammanhanget - kustremsa när det är en i högsta grad ”oförstörd” kustremsa. Man säger att delar av stranden i dag är tillgänglig för allmänheten när hela den långa orörda kustremsan är tillgänglig för allmänheten.


Detta sätt att uttrycka sig, varav då bara ett fåtal exempel visas här, förstärker intrycket av att samrådshandlingen är en partsinlaga med en enda uppgift: att försköna projektet och få det att framstå som ett ur miljösynvinkel lämpligt projekt att genomföra när det är precis tvärtom.


Efter dessa allmänna, inledande kommentarer som visar på bristande sakunderlag och brist på objektivitet följer i den fortsatta texten detaljkommentarer och synpunkter på enskildheter i samrådshandlingen.


Om synpunkterna och kommentarerna i det följande upplevs som upprepande så beror det bara på att vi följer samrådshandlingarna som är inkonsekventa och upprepar sig själva och hoppar fram och tillbaka.


BAKGRUND

Här saknas verkligen underlag för att kunna göra dessa säkra påståenden som författarna gör. Syftet med containerhamn är, säger man, att man skall klara av det ökade transportbehovet i regionen. Vi ställer återigen frågan: Var finns underlag och stöd för att en containerhamn ökar behovet av transporter? Om det skall bli ökade transporter måste väl handel, tjänstesektor och industri växa – det gör väl inte handel och industri bara för att det blir en ny hamn? Då borde man väl bygga ännu fler och större hamnar efter hela norrlandskusten om detta är ett axiom, för då skulle produktionen i våra industrier öka väsentligt.


Var finns underlaget för att verksamheterna i områdets närhet kommer att expandera bara för att man bygger en ny containerhamn? SCA Ortviken ökar inte produktionen medan Östrand ökar produktionen trots att det inte finns någon containerhamn i Sundsvall så sambandet mellan en containerhamn och ökad produktion i industrin och verksamheterna i områdets närhet finns inte. Åter ett av dessa många påståenden i samrådshandlingen utan underlag. Det är pinsamt att läsa sådana påståenden och nästan förolämpande mot läsaren att författarna tror att vi som läsare okritiskt skall tro att sådana påståenden, utan redovisade sakunderlag, är sanna och med verkligheten överensstämmande.


Under den här rubriken nämns för första gången att den ursprungligen, 2006, planerade nya hamnen på 450 meter nu reducerats till 150 meter. Varför detta? Har ny information tillkommit – vilken i så fall? - som leder till denna drastiska reduktion, eller är detta som så mycket annat också taget ur luften att nu satsar vi på 150 meters hamn istället för 450 meter. Vilken trovärdighet ligger i sådan planering? Varför inte en 175 meters eller 125 meters hamn? Är det för att 450 är jämnt delbart med tre som det nu blir en 150 meters hamn. Sakunderlagen verkar inte mer trovärdiga än så.


Under den här rubriken planeras också ”Anläggande av fullängdskombiterminal med fem eller sex järnvägsspår och anläggande av etableringsytor för transport och logistikverksamhet.” Det är oklart för läsaren om detta ingår i MKB:n, och det bör väl klargöras om så är fallet. Om det inte är planerat att ingå i ansökan till Mark- och miljödomstolen borde det påpekas för det kommer att rasera miljön totalt och göra ett naturskönt område och bostadsområde till industriöken.


Något märkligt är att man i samrådshandlingen säger att man reducerar hamnutbyggnaden till en tredjedel jämfört med de ursprungliga planerna, men ändå anser att spårkapacitet och kombiterminalsspår skall baseras på den enorma ökningen av transporter som man planerade 2006. Tydligen skall då de kraftigt ökade kombiterminaltransporterna inte gå över hamnen. Som vanligt i den här samrådshandlingen verkar inte logiken stämma. Å ena sidan färre transporter och därmed en betydligt kortare hamn. Å andra sidan mer transporter till och från kombiterminalen.


Planerad hamn- och vattenverksamhet

Här återkommer då påståenden utan sakunderlag som om icke belagda påståenden blir mer sanna bara för att de upprepas tillräckligt ofta. Syftet med containerhamnen är att öka hamnkapaciteten för att klara av det ökade transportbehovet i regionen. Återigen blir vår upprepade fråga eftersom samrådshandlingen – för vilken gång i ordningen? - återupprepar påståendet: Var finns underlaget och om det nu uppstår ett ökat transportbehov i regionen vad är det då som säger att det kommer att gå över den nya containerhamnen? Dels finns det andra hamnar i regionen som kommer att konkurrera och dels är det ju inte säkert att en containerhamn, dvs. transporter med båt är där det ökade transportbehovet uppstår. Kommer alla affärer i affärsområden som Birsta och på andra ställen att skeppa sin produkter över en containerhamn? Det är ju naivt att tro att den moderna handeln med just-in-time som grundregel skulle transportera över en containerhamn. Man frågar sig var dessa s.k. experter till författare av samrådshandlingen har fått sin information. Vi förstår att de inte vill redovisa den, för skulle man göra det så skulle den inte tala för projektet.


Vilket underlag har man för den ”exakta” siffran om 100-200 planerade fartygsanlöp per år? Kommer det att vara 100 när projektet börjar och 200 om ytterligare några år eller?


Kombiterminal och etableringsytor

Kombiterminalen som då planeras blir betydligt större än den nuvarande på södra sidan av staden – återigen en tro, utan sakunderlag, på en enorm ökning av transporter över hamnen – bygger återigen på en enorm produktionsökning på SCA Ortviken som alla vet inte blir av. Det blir ingen produktionsökning alls enligt alla experter inom området och ändå skall man dra minst ett järnvägsspår dit.


Vad gäller etableringsytor så finns samma optimism, som vanligt utan sakunderlag, och man säger då bara helt frankt att det finns behov av ytterligare etableringsytor, men det går inte i dag att säga när dessa behov av ytor uppkommer. Läs det en gång till. ”Det finns behov av ytterligare etableringsytor, men det går inte att säga när dessa behov uppstår.” Vad betyder det? Oraklet i Delphi kunde inte ha sagt det bättre och otydligare. Det betyder att ingen vet något om någonting. Behövs det inte mer för att vara expert och ge prognoser om framtiden? Det blir ett behov, men vi vet inte hur stort det är och vi vet inte när det kommer att uppstå. Kan man planera utifrån sådana utsagor? Goddag yxskaft.


Den här typen av utsagor och påståenden är då rätt symptomatiska för hela samrådshandlingen. Vi vet inte, men vår tro är stark och det kommer att hända något positivt i framtiden, men vi vet inte vad och inte när. Det verkar vara den handlingslinje som gäller för projektledningen i Logistikparken AB. Däremot vet vi som läst samrådshandlingen, för där framkommer det tydligt mellan raderna, att det kommer att bli en sämre miljö.


Nu 2015 är det alltså samma ogrundade optimism och förhoppningar som 2006 - och fortfarande utan sakunderlag - att det kommer att uppstå behov av etableringsytor men det går inte att säga när dessa behov uppkommer och inte heller hur stora de är.


Muddring

Vilka resultat har kommit fram efter det att man kartlagt förekomsten av miljöfarliga ämnen i sedimenten?


Bortledning av grundvattennivån

Borde man inte utreda vilka konsekvenserna blir av en förändrad grundvattennivå. Det låter – precis som i andra skrivningar i samrådsunderlaget – som att förändringar av den här typen är positiva och skulle de vara negativa är förändringarna bara av marginell karaktär och går lätt att åtgärda.. Är det så? Vi hade för oss att stora ändringar i grundvattennivåerna inte är speciellt positiva för miljön, men i samrådshandlingarna verkar det inte ha några som helst negativa effekter för miljön.


Dumpningsområdet.

Det enda positiva argumentet med dumpning i vatten tycks vara att de negativa konsekvenserna är mindre än de som orsakas vid en deponering. Det är verkligen en eufemism för en försämrad vattenmiljö.


BESKRIVNING AV OMRÅDET


Planförhållanden

Man försöker i samrådshandlingen verkligen att göra allt för att få området att framstå som miljövänligt och perfekt för en containerhamn och skövlingen och dödandet av hela Petersviksområdet är inget negativt. Man hänvisar till att Tunadalshamnen i en statlig utredning föreslagits som en av tio strategiska hamnar. Man undviker dock omsorgsfullt att säga att det inte blev något beslut om detta. Att Tunadalshamnen förslagits i en utredning är ju inget argument för att bygga en ny containerhamn. Då borde ju argumentet istället vara att bygga ut Tunadalshamnen och undvika att förstöra miljön.


LOKALISERING 


Vald lokalisering och utformning

I det här avsnittet försöker man verkligen förringa den gigantiska miljöförstöringen som blir effekten av det föreslagna projektet, nämligen skövling av en naturskön miljö, den sista orörda kustremsan med fin och värdefull miljö för biologisk mångfald. Motiveringen för att förstöra miljön är att den övriga kustremsan redan är hårt exploaterad så därför kan man alltså fortsätta att förstöra även den här. Ytterligare en nackdel tycks dock samrådshandingen ha insett och det är att boendet vid Granli/Petersvik behöver avvecklas.


Man undviker i samrådshandlingen omsorgsfullt att tala om att det är en unik miljö, sundsvallsbornas sista möjlighet att komma till kusten och ett område med kulturminnesmärken av omistligt värde. Ett sedvanligt, från författarna till samrådshandlingen, icke belagt påstående följer sedan att en förändring av detta område från bostads- till industriområde behöver ske av fysiska skäl. Detta är ju ren lögn. Det är klart att man kan bevara boendet på Granli/Petersvik om man vill, men man har ju aldrig försökt och inte prövat den möjligheten.


Logistikparkens ledning har i sin okunskap, sitt bristande intresse för och stora okunskap om miljöfrågor, och i sitt tunnelseende, förblindade av sin egen tro på framtiden utan sakunderlag bara utrett ett enda alternativ. Ja utrett och utrett. Man har aldrig utrett något alternativ, inte ens det man nu presenterar en MKB för. Man har bara sagt att så här skall det bli och sedan i efterhand försökt skaffa sig mer eller mindre, i de flesta fall inga alls, goda argument för det förslag man redan från början bestämt sig för och som man nu avser att lämna in en MKB för.


Alternativ lokalisering och utformning

Ett typiskt sådant exempel på att man från Logistikparkens sida aldrig velat ta några hänsyn till miljöargument och att bevara den unika Petersviksmiljön är att andra alternativ till lokalisering av en containerhamn med kombiterminal trots dåvarande Banverkets förslag avfärdats utan motivering. Hade man från Logistikparkens sida haft den minsta lilla vilja att spara Petersviksområdet och bevara miljön och förbättra miljön hade man naturligtvis seriöst prövat andra alternativ. Det förslag som dåvarande Banverket 2007 föreslog som det bästa alternativet för en kombiterminal har bara förkastats av Logistikparken, trots att det är det miljömässigt bästa alternativet. Varför det? Jo, man vill inte ha ett bra miljöalternativ. Man vill förstöra så mycket som möjligt och försämra miljön med ett gigantiskt projekt som aldrig kommer att kunna genomföras med lönsamhet och bara ge effekten av en förstörd miljö som aldrig kommer att kunna återställas.


Det som sägs i det andra stycket på sid 26 finns det inget att invända mot att anläggningens utformning är resultatet av en process där hänsyn tas till processeffektivitet, tekniska begränsningar, detaljplanebegränsningar, risk för luktolägenheter och buller etc. Problemet är dock att man inte tagit någon hänsyn till vad som är bra för miljön utan bara bestämt att det man från början bestämde sig för, utan några utvärderingar, gäller fortfarande utan några miljöhänsyn.


MILJÖKVALITETSNORMER 


Miljövalitetsnormer(MKN) luft

Det enda man säger här är att MKN för kvävedioxid har överskridits och att överskridanden har rapporterats till Naturvårdsverket och att arbetet med ett åtgärdsprogram för att minska nivåerna pågår. Då behöver ju inte Logistikparken göra något – vi bryr oss inte - på det området. Det är det enkla, men lättsinniga budskapet.


Miljökvalitetsnormer vatten

Här medger man i samrådshandlingen att den ekologiska statusen visar på en negativ påverkan från tidigare och nuvarande industri och man hänvisar till att Vattenmyndigheten har bedömt at det är risk för att såväl MKN för kemisk som ekologisk status inte kommer att nås. När det gäller statusklassificeringen är den ekologiska statusen otillfredsställande, den kemiska ytvattenstatusen är klassificerad som ej god – måste väl betyda dålig enligt vår mening. Flertalet kemiska ämnen har bedömts som ”uppnår ej god status” dvs. att den är dålig. Eufemismerna haglar.


Vattenförekomsten bedöms ej uppnå en god status på grund av övergödning och den ekologiska statusen avgörs av kvalitetsfaktorn bottenfauna som har statusen ”otillfredsställande”.


Allt detta som för oss lekmän och icke experter verkar vara allvarliga miljöproblem verkar dock inte bekymra dem som driver projektet. Man kan enligt projektledningen lugnt dumpa muddermassorna i det vatten som har en status miljömässigt som ”ej är god” för det är ju mindre skadligt än att dumpa på land tydligen. Det är ju också ett argument för en bättre miljö… Bättre att skita ner mindre än mer tycks alltså argumenten vara. Ingen har tydligen kommit på argumentet att det bästa är att inte bidra till ytterligare miljöförstöring överhuvudtaget.


Buller

Man har inte gjort några mätningar av buller eftersom man inte behöver göra det när ett samhälle har färre invånare än 100 000 människor. Det är väl enda fördelen med att Sundvall inte har nått befolkningsmålen och därför halkat efter andra kommuner i det avseendet. Då behöver Logistikparken inte kartlägga omgivningsbuller, upprätta åtgärdsprogram och sträva efter att omgivningsbuller inte medför skadliga effekter på människors hälsa. Inget ont – att Sundsvall inte når sina befolkningsmål – som inte för något gott med sig för Logistikparken alltså, tycks resonemanget vara Men lite cyniskt resonerat verkar det vara om man samtidigt vill låtsas som att man är mån om människornas miljö. Men varför skulle man förvänta sig det från projektledningen vad gäller buller när man inte visat några som helst andra miljöhänsyn hittills.


Planerade skyddsåtgärder och försiktighetsmått

Hår måste vi återigen få påpeka den totala tondövheten eller brist på kunskap när man i samrådshandlingen säger att den nu aktuella lokaliseringen bedöms vara gynnsam ut miljösynpunkt. Har man inte noterat att man skövlar hela Petersvik? Är det gynnsamt ur miljösynpunkt då har vi totalt missat vad som är att ta hänsyn till miljön. Har man inte noterat att hur mycket man än försöker försköna ordvalet så åstadkommer man enorma miljöförstöringar i vattenkvaliteten?


Det enda argumentet för att göra denna enorma miljöförstöring är att det redan är dåligt – luft och vatten – och då gör det inte så mycket att det blir värre. Att rensa ut och skövla hela Petersviksområdet gör ju ingenting, säger man i samrådshandlingen, för man kan ju tjäna några miljoner per år och redan rika aktieägare i SCA kan tjäna ytterligare några miljoner på skövlingen av Petersvik. Logistikparken och projektledningen lever md råge upp till uttrycket ”they know the prize of everything but the value of nothing.”


Förväntad miljöpåverkan

Förvånande är det för vem som helst, utom för de konsulter som författat rapporten och därmed Logistikparken, att man under den här rubriken – förväntad miljöpåverkan – inte berör den allra allvarligaste och största miljöpåverkan för sundsvallsborna, nämligen skövlingen och utrensningen av Petersvik, dödandet av en unik natur- och kultur- och boendemiljö nära centrum och sundsvallsbornas sista kontakt med vattnet.


Man berör inte med ett ord förvandlingen från en unik natur- och kulturmiljö med sekelskiftesvillor av omistligt värde till en industriöken och ett asfaltcentrum. Det är alltså för Logistikparken ingen förväntad miljöpåverkan att man skövlar Petersvik.


Man frågar sig vilken miljöpåverkan Logistikparken förväntat sig av det här projektet. Det mest uppenbara har tydligen inte fallit inom synfältet. Tunnelseendet och ”blinkersseendet” verkar väl utvecklat. Det är skamligt, det är oprofessionellt, det är förödmjukande mot de människor som bor i Petersvik och haft egendom i flera släktled att behandla skövlingen av Petersvik på detta lättsinniga sätt. Det är pinsamt att konstatera att man inte tagit upp detta i en ansökan till Mark och Miljödomstolen som den absolut största och allvarligaste miljöpåverkan som containerhamnsprojektet innebär. Inte ett enda ord om hur man skulle kunna bevara denna unika miljö och samtidigt utveckla en kombiterminal och ökad hamnkapacitet.


Vatten

Man redovisar i samrådsunderlaget att man måste göra en permanent grundvattensänkning, men man kan inte redovisa vilka konsekvenser detta medför annat än att man i sedvanlig optimistisk anda tror att man kan åtgärda ev. problem. Samtidigt medger man i underlaget att det är risk – fast författarna undviker naturligtvis adjektivet framför risk när det som Vattenmyndigheten säger föreligger stor risk för att såväl miljökvalitetsnormer för kemisk som ekologisk status inte kommer att nås.


Etableringen av containerhamnen innebär en risk för ytterligare belastning vilket inte underlättar möjligheterna för att nå miljökvalitetsnormerna, sägs det i samrådshandlingen. Tala om understatement och eufemism. Läs en gång till: En containerhamn med dumpning av massor i vatten underlättar inte möjligheterna att nå miljökvalitetsnormerna. Man säger alltså att en containerhamn bidrar till att det inte går att nå miljökvalitetsnormerna för vatten. En redan dålig vattenmiljö innebär en ännu sämre, men det verkar inte bekymra Logistikparkens projektledning.


SAMMANFATTNING

Det är ett undermåligt samrådsunderlag som nu presenterats och det svarar inte på vilka miljökonsekvenserna blir av att fullfölja projektet med en ny containerhamn med kombiterminal på föreslaget läge. Samrådshandlingen är en partsinlaga där man förskönar de negativa miljökonsekvenserna och inte tar upp och redovisar de allra allvarligaste miljökonsekvenserna. Underlaget ger alltså ingen objektiv bild för att kunna bedöma de negativa miljökonsekvenserna och sätta dem i relation till de ev. positiva effekterna av projekt Logistikparken. Därtill är samrådshandlingen alltför bristfällig, vilket vi på ett flertal ställen redovisat i den här skrivelsen.


Projektet bygger på dåligt sakunderlag, i vissa fall inget sakunderlag alls utan bara påståenden ”out of the blue.”


Projektet borde som utgångspunkt ha att bevara den unika miljön Petersvik och att inte ytterligare försämra den vatten- och luftmiljö som finns runt Sundsvall. Sundsvall har redan en tillräckligt dålig luft- vatten- och naturmiljö som inte medvetet ska försämras.


Man kan åstadkomma en rationell och ur logistisk synvinkel effektiv kombiterminal med ökad hamnkapacitet om volymerna över hamnen kommer att öka med hänsynstagande till utvecklingen av en god miljö, men inte i den form som den här samrådshandlingen antyder. Detta kräver dock att man gör en omstart och utgår från att man skall bevara en unik miljö, inte att ytterligare kraftigt försämra luft och vattenmiljö som redan är undermålig.


Man måste därför göra en omstart, eller en nystart på projektet kombiterminal och containerhamn som efter det att det startade 2006 med enormt högtflygande planer och med undermåligt, eller i bästa fall överoptimistiskt underlag, ännu inte kommit ur startblocken nu nio år senare när det skulle ha varit i full drift.


De negativa miljökonsekvenserna av det här projektet är alldeles för stora och dessutom inte tillräckligt väl belysta och de ev. positiva industriella konsekvenserna – om vilka vi inget vet - av projektet kan inte tillnärmelsevis kompensera de enorma miljömässiga förlusterna. Gör om och gör rätt är i detta sammanhang ett gott råd och ett lämpligt avslutande uttryck.


Eva Rönmark

Walter Rönmark